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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
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10月富士テスト結果を受けて、サスペンションリセッティング作業に入ります。テスト回数は2回だから、様々な可能性を考え抜いて仕様を決める必要があります。エンジニア・メカニック・ダンパー・スプリング＆ドライバー、4人の意見はこんなに異なります。もちろん4人の情報量が違うから『これが正解』と言うのは安直です。でも、それぞれの意見の理由を聞くと、どれも納得させられるものばかりでした。
1. 市川案 F：12kg／mm、R：14kg／mm＋プリロードF／R 5ターン
2. 坂上案 F：14kg／mm、R：16kg／mm＋プリロードF／R 4ターン
3. 蘇武案 F：16kg／mm、R：16kg／mm＋プリロードF／R 2ターン
4. ミノル案 F：14kg／mm、R：16kg／mm＋プリロードF／R 2ターン＋タイヤ内圧変更
全ての案をテストする時間とコストはありません。だからこそ、11−12月2回のテストで方向性を見つけてセットアップする必要があります。現実的には、坂上案（ミノル案）を基本にして市川案の要素を取り入れ、現場で蘇武案・市川案・ミノル案の要素をテストするのがいいかな？僕の本音は（以下内緒）。もちろん最終的には、来週ぐらいに来てくれる加藤寛規選手の動物的本能を信じていますけどね。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1924#myu1924
5連覇
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国際サーキットでスポーツ走行をされているお客様のブレーキをO/H中です。普通に使用されているお客様はそれ程神経質になる必要はありませんが、サーキット走行で使用されている場合は、コースレイアウト・ブレーキの使い方・車両コンディションによってタイムに関わらずトラブルを起こす可能性もあります。何か起きてからではなく、何も起きない内に予防メンテナンスを心がけて下さい。キャリパーサーモシールの温度は160度まで変色していました。
ローターも同時交換しました。このモデルは、作動時にフローティングローターのようにセンター出しできつつ、リジット固定式と同様にガチャガチャ異音はしません。再使用してはいけない固定用ボルトも、ローター付属品として同梱されています。ZONEブレーキパッドを着けて完成！・・・と思ったら、パッドの厚みで装着できないことが判明・・・。今日のところはUSEDブレーキパッドで納車させて下さい。
■AP RACING Jフックローター08キット用 115,500円×左右
■AP RACING ブレーキリペアキット 11,970円×左右
■AP RACING PRF660 6,930円
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1923#myu1923
これで本当のチューニング
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前回の富士テストからECUをAEMからMOTECに変更するのに伴ってエンジンハーネスを交換しましたが、ベースになった2号車との違いなどによりパワーステアリングが効かない状態で富士に持ち込みました。当日の朝、急遽配線追加して200km／hでも80km／hでも関係なく車庫入れ状態のアシスト量でパワステが効くようにはしましたが、この状態ではなく車速感応式に変更しないといけません。
富士で戸田レーシング矢野さんと話し合い、ミッションまたはABSセンサーから車速信号をパワステユニットに引き込み、MOTECに向けても車速線を分岐しました。この後、2号車から油温センサー外して移設します。場所はオイルパンです。
＜10/19追記＞
こんな日記を書いたら、芸能人様から電話−メール−電話で『その車速センサー位置は絶対ダメだ！オレの言うこととレース屋さんの言うこと、どっちを信じるんだ？』と指摘が・・・。似た発言を最近耳にしたけど、そっちとは全然違います。結論として車速さえ取れればいいので、どっちを信じるとかではなく納得する位置を考え直します。ありがとう。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1922#myu1922
やっとスタート地点に立ちました
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10月富士テストは、最終走行枠残り10分ぐらいのところでリヤ駆動系から異音が出たから、被害を拡大させないために加藤寛規選手が走行中止を判断しました。デフケースを開けてみると、ピニオンギヤが割れてリングギヤに傷がついていました。写真で見て噛みあってそうに見える部分にはギヤの歯がありません。
左側ドライブシャフトのナットと左リヤハブにもガタが出ていました。朝1本目のセッションから、『ヘアピンの先でインリフトする』とコメントがあり、色々な対応で軽減しようとしたけど100％解決することができず走行を続けたため、空転−接地を繰り返して緩み方向に力が加わり続けたのが原因です。
■11月テストに向けた宿題
＜駆動系＞
・DREXLER LSD洗浄、最新スペックで組付け。
・ドライブシャフト、ハブベアリング交換。
・プロペラシャフトO/H。
1号車の駆動系トラブルは初めてで、その対策と進めるべきチューニングの方向性は結果として同じです。市川さんからアドバイスをもらった内容を参考にしつつ2010年冬−2011年春−2011年秋の走行データから、サスペンションを以下のように見直すことにしました。もっと思い切った変更をするかもしれませんが、それは今S-GTを走っている加藤寛規選手と相談しながら決めます。
■11月テストに向けた宿題（予定）
＜サスペンション系＞
・Frontバネレート変更 16kg／mm → 14 or 12kg／mm＋プリロード○ターン
・Rearバネレート変更 18kg／mm → 16 or 14kg／mm＋プリロード○ターン
・Frontスタビライザー ASM調整式＜2号車SPL＞Soft （＝現状）
・Rearスタビライザー ASM調整式＜製品版＞Soft
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1921#myu1921
調整式スタビライザー
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裏骨なしI.S.Designカーボンボンネットを、ASMコーナー壁面に立てかけました。一般的には『やっぱりドライよりいいよね』とか、『カーボンはすごくレーシーだなぁ』とか、カーボン模様だったら全部一緒、ドライカーボンなら全部一緒に見えてしまいます。ジュースに例えると、粉末を水道水で溶かして作ったジュースも、無農薬菜園で完熟みかんを5個採って作った搾り立てフレッシュジュースも、オレンジ色だから全部同じと言っているような感じかな？ASMでは単純に分かりやすく違いを表現するためにドライ／ウェットと表現しますが、正確にはカーボンプリプレグ・オートクレーブ成形品で、外板は5気圧・裏骨は3気圧で加圧成形されています。
プリプレグには紫外線であっという間に茶白く日焼けすると言う弱点があります。それを防ぐためには塗装が必要だけど難しく、塗り慣れていない塗装屋さんに出すと表面が塗料を吸い込んでしまい粒々の穴が出てきます。ASMではChallengeさんにサポートしてもらい、これがベストと自信を持って販売できるクオリティの塗装を実現しました。ところが、綺麗に塗装が出来上がるほどウェットカーボンのように見えてしまいます。当然こんな綺麗なウェットカーボンボンネットはありませんが、何も言わなくてもドライカーボンを連想する塗装をしてみました。
それは『UVカットつや消しクリア塗装』、ボクが知る限り○野さんぐらいしかこんな塗装は思いつかないでしょう。表面が普通のクリア塗装より見やすいので、素地のフラットさが分かりやすい、つまり誤魔化せません。ASMに来たらぜひご覧下さい（触らないで下さい・笑）。追加施工はやりませんが、ASMカーボンエアロパーツをご注文時になら施工可能です。ASM S2000 1号車のカーボンダッシュボードにも、ご注文いただいているカーボンダッシュボードにも、この塗装を採用しています。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=1920#myu1920
ASM カーボンダッシュボード
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富士テストに行ってきました。ECUをMOTEC M800に変更するためエンジンハーネスを交換したため、水温・油圧センサーの接続をはじめ色々な改良ポイントが山積みの中、前日夜にやっとエンジン始動できて一安心です。
■10月富士テストメニュー
・大幅に変更が入ったのでトラブル出し。
・ボディ補強パーツを含めたサスペンションセットアップ。
・横浜ゴム ADVAN Neovaの内圧比較テスト。
最終セッション走行中にリヤ駆動系から異音が発生したため、加藤寛規選手がトラブル拡大防止のため車両をコース外で停車してテスト終了しました。タイムが出ていないから、永遠のプライベーター感覚のボクにとって不完全燃焼な結果でしたが、やったことと起きた事象を合わせて考えると、次回テストに向けた作業メニューがぼんやり見えてきました。
■11月テストに向けた宿題
＜電気系＞
・車速信号を分岐してパワステ制御BOXに取り込み。
・水温センサー位置を純正近辺に移設。
・水温計そのものの表示誤差の確認。
・オイルパンに油温センサー差し込み口を追加。
・燃圧計位置変更して振動でも緩まないように改善。
＜サスペンション系＞
『リヤが以前とは比較にならないほど安定した。ますます向きを変えるきっかけがなくなった（加藤寛規選手）』ことを改善するために、スタビレート・ダンパーリバウンド側減衰・車高を調整しましたが、どれも根本解決にはなっていません。それぞれの作業で何が欲しいのかは分かるのですが・・・。
市川さんに現状を話したところ、『筑波スペシャルで初めて鈴鹿を走った日、1日で5秒タイムアップした理由を覚えてる？』と質問されました。指摘された作業を知らないわけじゃないですが、確かに次回施工メニューの選択肢から消えていました。その内容も合わせて、S-GTから戻った加藤寛規選手と相談して次回テストに備えます。
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D1鈴鹿-搬入編-サクシードスポーツさん訪問
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