 |
|
横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
|
|
|
|
1号車の電動パワステ不調の原因は＜ステアリングラック－ボディハーネス間コネクター部分の接触不良＞だと考えていましたが、坂上・松島・八百が検証して『富士テストと筑波テストは別の原因でEPSトラブルが発生したのではないか？』と言う結論になりました。富士テスト時の不調原因は単純です。固定で160km/hパルスを発生し続けるテスト用車速パルス発生端末の電源USBコネクターの接触不良でした。
筑波テストからはEPSC（任意車速パルス発生器）を使用しました。EPSユニットを電源ONするには、＜イグニッション電源＞＜回転（tacho）信号＞＜パルス（速度）信号＞の三要素が必要なことは理解していましたが、「何km/hでも良いのでパルス信号は入ればいい」と判断して10km/hパルスを選択しました。ところが、2ヒート目にEPSユニットのON/OFFが不安定になったのです。
仮説ですが、筑波スーパーバトル2017以降トラブルが出なかった時も、間違った回路を組んでいました。ところが、テスト用車速パルス発生端末が発生させ続ける160km/hパルスでは、+⇔－波長の幅が狭くなりEPSユニットを駆動できるマイナス電源が生成され想定外の回路が成立して、逆電流によりEPSが電源ONしていたのです。10km/hパルスでは+⇔－波長の幅が大きく回路が成立しないので、EPSユニットが電源ONになりません。これが2ヒート目で不安定になった理由です。1ヒート目で問題が発生しなかった理由は、電圧変化によりパルス信号が10.01km/hとかわずかに速くなっていた可能性もありますが不明です。
EPSユニット内部にどんなエラーが蓄積しても気にしないなら、160km/hパルスに設定して想定外の回路を成立させて逆電流を流せば、EPSユニットは必ず電源ONします。最終手段は確保できたので、本来あるべき姿を目指しEPSCのパルス設定を10km/hから40km/hに変更し、＜イグニッション電源＞＜回転（tacho）信号＞＜パルス（速度）信号＞を純正と同じ順番で入力して、純正ECU＋EPSユニットと同じ作動状況を確保しました。加藤寛規選手から「もし最終コーナー旋回中にEPSユニットがOFFするとアタック中なら大クラッシュする。それぐらいマージンを取っていません」と相談されていると言う事は、命を預かったのと同じです。安全性に関わる要求・指示には、100％応えなければいけません。
【解消した故障コード】
14-01 トルクセンサー回路 車体アース短絡
23-01 エンジン回転数信号故障
2-01 エンジン回転数信号故障
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3676
2014年11月富士テスト ～ 復唱復命と報連相 ～
|
|
|
|
|
11月に発売開始されたSEV新製品・トランスコアを、筑波テストからバッテリーに2個＋MOTECに2個＝合計4個使用しています。発売開始後わずか1年で完売・生産終了したe-chargeで効果を分かっていたので、1号車に迷わず装着しました。ボディに張り巡らされた電気配線を通じてSEVが隅々まで行き届くアイディアを具現化した製品で、ASM店舗分電盤にも使用しています。
■SEV トランスコア 30,240円 ＜税抜価格 28,000円＞
パワステ不具合の原因を検証した結果、EPSC本体でもパルス設定でもMOTEC－EPSC間の配線でもなく、ステアリングラック－ボディハーネス間コネクター部分の接触不良だと断定しました。Bドライバー情報によると、S2000には発生頻度が高いトラブルだそうです。そもそも車体ハーネスは1999年から1回も交換していませんでした。コネクター不具合によりEPS不動になる状態を確認後、以下の対策をしてタイムアタックに臨みます。
1.コネクター部点検と接点保護対策
2.純正EPSユニットを試乗車に移設してリセット
3.電動パワステ不調時に点灯するワーニングランプ設置 ＊ 最終コーナー飛び込み用
走行毎に必ずチェックしていますが、トラブル防止のためカーボンプロペラシャフトにステンレスワイヤーを使用した緩み留めを追加しました。11年ぶりに新調したカーボンミッションステーも問題ありません。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3675
ASM健康プロジェクト
|
|
|
|
|
早速ミッションを降ろして、筑波テストで発生したクラッチ不具合の原因調査を行いました。
クラッチホースは、2本とも2005年当時からおそらくGOODRIDGE製で内1本は2013年に変更しており、フルード漏れ等の問題もありません。クラッチカバーは2015年に交換しているので残る可能性はディスクです。外したクラッチディスクをご覧下さい。放物線状にグリスが広がっている事が明確です。
原因はディスクの経年劣化ではなく作業内容でした。作業工程上センターシャフトにグリスを塗布しますが、1号車の床下は過酷な熱状況な上にサーキットで連続周回しますから、一般車両以上にグリス量に注意しなければいけません。今回のセットアップ時のグリス量では多過ぎたからディスクに付着しました。この失敗をテストで経験できたことは幸運でした。
REVSPEED筑波スーパーバトルでは洗浄して再使用し、鈴鹿サーキット走行会から新品に交換します。
■ZRE ディスク 88 1864 002 371
■ZRE ディスク 88 1864 002 425
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3674
Hewland SGTメンテナンス
|
|
|
|
|
12/6（木）に開催されるREVSPEED筑波スーパーバトルに向けて、筑波テストしました。
まずはクラッチに滑り症状が出た発生しました。1ヒート目ではクラッチの戻りが悪い程度でしたが、2ヒート目には症状が悪化してロガーで見ても失速する状態です。2015年にクラッチカバー・2016年にクラッチディスクを交換したつもり？で油断していました。走行距離から判断して無交換のクラッチホースが原因かもしれないので、今週中にも分解点検します。
＜1ヒート目 10：50～＞ 11：00 気温17.0℃ 湿度69％ 路温21.7℃ 気圧1,016.3hPa
1 － GAS18L A052 リア車高1ターン下げスタート 途中内圧下げる T/A1.9温 46℃
2 0’59”51
3 0’59”44
4 P-① 油温99℃ 水温77度
5 －
6 0’59”43
7 0’59”36
8 1’06”27
9 1’09”01
10 0’59”47
11 P-② 油温102℃ 水温77度 フロント入るようにしたい 最終コーナーOK Rウィング半上げ
12 －
13 0’59”66
13 1’00”07
15 P-③ Rウィング戻し半下げ フロント車高下げてみたい
16 FIN クラッチペダル戻り悪い3回ぐらい
＜2ヒート目 13：10～＞
1 － GAS18L A052 車高1ターン下げスタート 途中内圧下げる T/A1.8温 RADテープ剥がし
2 0’59”52
3 0’59”18
4 P-① バランスOK A050GS中古ウォーマーなし 冷1.8
5 －
6 P-② 電動パワステ作動不良 動いたり止まったり
7 P-③ 電動パワステ作動不良 クラッチ滑り T/A1.85に調整 A050GS回頭性・グリップOK
#ラップチャート
 
 
2ヒート目で、解決したはずの電動パワステが作動しないトラブルが発生しました。2017年までとは段違いのダウンフォースだから、最終コーナー進入時にパワステOFFした時はステアリングロックした恐怖感があったと思うので、すごく申し訳なく思います。テストを継続すると、ドライバーの身に危険が及ぶと判断して走行中止しました。加藤寛規選手と坂上さんは慎重なコメントながらも表情は明るかったですが、作動チェックをしないまま本番に送り出していいのか、まだ判断できていません。
 
■2018年11月筑波テスト チームメンバー
ドライバー：加藤寛規選手
チーフエンジニア：坂上
メカニック：阿部
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3673
覚えておきたい、メンテナンスの約束事
|
|
|
|
|
筑波テストに向けて最終セットアップ中です。10年もタイムアタックに使用し続けたことに因るシャーシの歪みは大きく、ダンパー寸法を微調整してコーナーウェイトの変化を確かめながら装着しました。車高が低くなると自然にキャンバーが付き過ぎて-3°50を狙っても-4°50までしか起こせないので諦めました。好んでセッティングしたキャンバー数値ではありません。
【セットアップシート】 1号車 2018/11/28 筑波テスト
＜ダンパー＞
Fr. Rebound +90度
Fr. Bump Hi +13ノッチ
Fr. Bump Low -5ノッチ
Rr. Rebound センター
Rr. Bump Hi +15ノッチ
Rr. Bump Low -5ノッチ
＜スプリング＞
前：レート＝1,000ポンド（17.9kgf/mm）レングス＝6インチ（152.4mm）
後：レート＝ 900ポンド（16.1kgf/mm）レングス＝6インチ（152.4mm）
＜車高＞
（左前）52mm （右前）50mm
（左後）58mm （右後）55mm
＜コーナーウェイト＞
◇ Dr. OUT 1,020.5㎏
（左前）272.5kg （右前）256.5kg
（左後）232.5kg （右後）259.0kg
◇ Dr. ON 1,084.0㎏
（左前）277.5kg （右前）276.5kg
（左後）244.0kg （右後）286.0kg
＜ファイナルギヤ＞ 4.3
＜アライメント＞
#セットアップ
天気はギリギリ大丈夫？？ ⇒ 筑波サーキット周辺の天気予報
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3672
2018年11月富士テスト 復活・ASM筑波スペシャル
|
|
|
|
|
明日の富士スポーツ走行に向けて、今までお使いだったOHLINSダンパーキットから、今後様々なデータ共有をするためASM ZFダンパーキット3WAYに変更しました。理論上のスタートセットは、組み合わせるスプリングレートを考慮すると前後共にRebound +90度（HARD）／Bump センターですが、ドライバーの要望でASM S2000のダンパー減衰セッティングに合わせています。
【セットアップシート】 2018/11/26 富士テスト
＜ダンパー＞ ASM ZFダンパー3WAY
Fr. Rebound +90度
Fr. Bump Hi +13ノッチ
Fr. Bump Low -5ノッチ
Rr. Rebound センター
Rr. Bump Hi +15ノッチ
Rr. Bump Low -5ノッチ
＜スプリング＞ HYPERCO
前：レート＝1,000ポンド（17.9kgf/mm）レングス＝7インチ（177.8mm）
後：レート＝1,100ポンド（19.6kgf/mm）レングス＝6インチ（152.4mm）
＜車高＞
（左前）95.0mm （右前）98.0mm
（左後）99.0mm （右後）101.0mm
＜アライメント＞
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3671
想像から現実へ 着々と進化
|
|
|
|
|
車高調整とコーナーウェイト測定とアライメント調整を除き、筑波テストに向けたセットアップはほぼ完了しました。11月富士テストで当初不調だった電動パワーステアリングは各部点検の結果問題なく、EPSユニットに蓄積した故障信号をリセットしたところ問題解消でき、松島電機はホッとひと安心です。
ASMロゴ＆I.S.Designマーク入りASM Jumperは完売しましたが、冬～春のドライブ時だけではなく日常生活でも普通に着ることができる、シンプルなオリジナルジャケット企画を進行しています。加藤寛規選手のS-GT300チームウェアも手がける製造元さん全面監修の元、アパレル業界目線で見て納得できるデザイン・素材・縫製工場にこだわりました。1号車の電動パワステ問題を解消してBBS社製オリジナルホールを発売できた2018年、その終わりに相応しい自信作です。
■ASM Jacket 42,120円 ＜税抜価格 39,000円＞
・化学繊維ながら日本国内では人工皮革と表記される東レ＜ウルトラスエードⓇNU＞を採用。
・樹脂ボタンではなく、生地の質感に合わせて水牛ボタンAH-1を使用します。
・希少なYKKロゴなしＷジッパーに滑り加工しました。ストッパー形状までオリジナルです。
・MADE IN JAPAN. 有名ブランド製品を手がける日本国内工場が縫製します。
・近年の定番フォルムに、2019年春の新作にも採用されるディテールを取り入れました。
・30着限定（LL＝4着、L＝13着、M＝13着）
・2018年12月下旬に入荷予定。
【Now Accepting Reservations 予約受付中】
1.鈴木様（L）
2.田中（M）
3.杉山様（L)
4.庄司様（L）
5.吉良様（M）
6.深尾様（LL）
7.遠藤様（L）
8.試作製品（L)
9.角南様（L）
10.浅見様（M）
11.堀越様（L）
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3670
高剛性。軽量。合理的。シンプル。本物。
|
|
|
|
| < Back Next > |
|